کد خبر : 27974
تاریخ انتشار : سه‌شنبه 30 دی 1399 - 9:19

ترکیه 3سند ریلی با ایران امضا کرد

عقب‌نشینی آنکارا از سیاست حذف ترانزیتی تهران

عقب‌نشینی آنکارا از سیاست حذف ترانزیتی تهران
عقب‌نشینی آنکارا از سیاست حذف ترانزیتی تهران
پس از تلاش‌‎های فراوان ترکیه برای ایجاد مسیرهای جایگزین جهت دور زدن و دور کردن ایران از مسیرهای ترانزیتی اصلی منطقه‌ای و فرامنطقه‌ای، اما ژئوپلیتیک منحصربه‌فرد ایران باعث شد ترکیه برای توسعه همکاری ریلی با کشورمان، تن به امضای سند همکاری بدهد.
 پس از اعلان رسمی چین در سال2013 برای احیای راه ابریشم در قالب ابرپروژه «یک کمربند-یک راه» که از آن به راه جدید ابریشم یاد می‌شود، رقابت سنگینی در بین کشورهای دارای مزیت ترانزیتی واقع در مسیر طراحی‌شده پکن برای رسیدن به اروپا، جهت کنار گذاشتن همسایگان و تبدیل شدن به هاب ترانزیتی این ابرپروژه ایجاد شد.
راه جدید ابریشم، یک طرح سرمایه‌گذاری در زیربناهای اقتصادی بیش از ۶۰کشور جهان و توسعه دو مسیر تجاری «کمربند اقتصادی راه ابریشم» و «راه ابریشم دریایی» است که طبق اعلام اولیه پکن، با سرمایه‌گذاری ۹۰۰میلیارد دلاری چین در زیرساخت‌های اقتصادی جهان به منظور گسترش جهانی شدن و توسعه بازارها رونمایی شد. طبق نقشه اولیه‌ای که چین از مسیر اصلی این پروژه منتشر کرد، در حوزه ریلی، قرار بود مسیر خط ‌آهن از چین تا آسیای مرکزی، ایران، آذربایجان، گرجستان و از آنجا به سمت روسیه یا ترکیه و در نهایت اروپا باشد. قرار گرفتن ایران در این مسیر و همچنین محوری بودن ژئوپلیتیک ایران در کریدور شمال-جنوب، ایران را به چهارراه شرق به غرب و شمال به جنوب عالم تبدیل می‌کرد. همین موضوع باعث شد تا رقبای منطقه‌ای و فرامنطقه‌ای دست به کار شده تا زمینه حذف ایران از مسیر اصلی راه جدید ابریشم را دنبال کنند. آمریکا در سال2015 طرح جدیدی را در این‌باره اعلام کرد تا آسیای مرکزی را از طریق افغانستان و پاکستان به جنوب آسیا وصل کند و عملا ایران را از مسسیر ترازیت اوراسیا حذف کند. در دیگر سو، ترکیه قرار داشت که در یک اقدام از پیش طراحی شده، در دسامبر2020، اولین محموله باری قطار خود در مسیر اروپا به آسیا را بدون گذشتن از ایران و با عبور از گرجستان، آذربایجان، دریای خزر(با کشتی) و قزاقستان به شهر شی‌آن چین رساند.

   بازیگری ترکیه در اوراسیا
ترکیه که ایران را به عنوان یک رقیب بزرگ و اصلی منطقه‌ای در همسایگی خود دارد، تلاش وافری را برای کنار ماندن تهران از طرح‌های توسعه‌ای منطقه‌ای از جمله طرح‌های ترانزیتی و به‌خصوص راه جدید ابریشم، در پیش گرفته است. آنکارا بسیار کوشیده تا از فرصت تحریم‌های اقتصادی ایران، برای تثبیت جایگاه ژئوپلیتیک و ژئواستراتژیک منطقه‌ای خود، بهره ببرد اما شرایط جغرافیایی بی‌نظیر ایران، تلاش‌های آنکارا را با بن‌بست روبرو کرده است. شاید بسیاری از کارشناسان معتقد بودند که حضور فعال ترکیه در جنگ قره‌باغ، در راستای سیاست نوعثمانی‌گرایی اردوغان است اما تغییرات ژئوپلیتیک قفقازجنوبی در پس آتش‌بس بین جمهوری آذربایجان و ارمنستان که ترکیه نقش فعالی در تعیین مفاد آن داشت، نیت آنکارا را هویدا کرد و مشخص شد که ترکیه تنها به دنبال ایجاد یک مسیر(کریدور) اختصاصی از نخجوان به باکو بوده است. ایجاد این کریدور اختصاصی، این فرصت تاریخی را برای ترکیه ایجاد کرد که از این مسیر، به راحتی به دریای خزر دسترسی پیدا کند و علاوه بر بازیگری پررنگ‌تر ترکیه در موضوع خط‌لوله‌های نفتی و گازی خزر به اروپا، نقش ترانزیتی آنکارا برای اتصال شرق به غرب، بیشتر از قبل شود. اما ترکیه برای ایفای نقش اقتصادی در اوراسیا، با قدرت‌های بزرگ دیگری روبروست که شاید این اقدامات زیرکانه آنکارا را تحت‌شعاع قرار دهد. روسیه، آسیای مرکزی و قفقاز را حیات خلوت خود می‌داند و پس از رفتن گرجستان و اوکراین به دامن غرب، همواره نسبت به کنشگری بازیگران دیگر در این منطقه با حساسیت برخورد می‌کند. ژئوپلیتیک منحصربفرد ایران نیز رقیب دیگر آنکارا برای ایفای نقش فعال ترانزیتی ترکیه در اوراسیا است. علی‌رغم ایجاد مسیر خشکی-دریایی-خشکی از ترکیه به چین، اما این مسیر برای بازرگانان چینی و اروپایی جذابیتی ندارد که البته آنهم دلایل مشخصی از جمله خسارات احتمالی بار در بارانداز و بارگیری در بنادر، امنیت مسیر تردد(مناقشات قره‌باغ) و همچنین نامشخص بودن سرنوشت کریدور ایجاد شده از نخجوان به باکو، دارد.

   ترکیه دست به دامان ایران شد
همه این محدودیت‌های ذکر شده، آنکارا را به این نتیجه رسانده که بهتر است به جای رقابت و تلاش برای حذف همسایه خود، تعامل و همکاری با ایران را پیشه کند. در همین رابطه، سعید رسولی مدیرعامل راه‌آهن از امضای ۳سند مشترک بین ایران و ترکیه خبر داد و گفت: این توافق در راستای به حداکثر رساندن ظرفیت حمل بار و مسافر بین دو کشور اجرایی می‌شود. به گزارش تسنیم، رسولی با تاکید بر ضرورت گسترش همکاری‌های ریلی بین ایران و ترکیه اظهار کرد: طی تفاهم و همکاری‌های فی‌مابین، در حوزه راه‌آهن، ما رکورد حمل بار را در شرایط کرونا شکسته‌ایم. وی از توافق با طرف ترکیه‌ای به‌منظور تقویت کریدور شرق به غرب از چین، افغانستان، پاکستان به ترکیه از مسیر ایران خبر داد و تصریح کرد: هم مسیر چین به اروپا از شاخه جنوبی و هم ترکیه- افغانستان و ترکیه- پاکستان و همین‌طور اتصال بنادر جنوبی ایران به ترکیه موضوعاتی است که با امضای این سند، سرعت خواهند گرفت و عملیاتی خواهند شد. وی تأکید کرد: انتظار می‌رود کریدور فراملی موسوم به خط‌آهن استانبول- تهران- اسلام‌آباد با اتصال راه‌آهن بین چین و ترکیه به پروژه راه ابریشم جدید چین متصل شود.

    فرصت‌سوزی‌هایی که کردیم
البته امضای این قرارداد به دلیل موهبت الهی است که نصیب جغرافیای ایران شده است و اگر آنکارا چاره‌ای غیر از ایران می‌داشت، نباید درنگ کنیم که هرگز حاضر نمی‌شد تن به امضای این اسناد بدهد. اما ما پس از فروپاشی شوروی، اقدام مناسبی برای فعال‌کردن مزیت نسبی ترانزیتی خود نکرده‌ایم. طولانی شدن تکمیل راه‌آهن قزوین-رشت و همچنین عدم تکمیل راه‌آهن رشت-آستارا برای تکمیل کریدور ریلی شمال-جنوب و همچنین عدم تکمیل راه‌آهن زاهدان-چابهار برای اتصال آسیای مرکزی به بندر استراتژیک چابهار، فرصت‌های بسیاری را از ما ربوده است. پس از امضای برجام و در حالیکه هنوز دولت دموکرات مستقر در کاخ‌سفید به تعهداتش در توافق هسته‌ای عمل نمی‌کرد در یک اقدام عجیب، توسعه بندر چابهار را به شریک اقتصادی منطقه‌ای آمریکا یعنی هند سپردیم که با روی کار آمدن ترامپ، هند توسعه بندر چابهار را به بهانه تحریم به کندی و حتی در برخی موارد متوقف کرده است. این در حالی است که چین وقتی با دست رد ایران برای توسعه بندر چابهار روبرو شد با همکاری پاکستان، برای توسعه بندر گوآدر اقدام کرده تا بتواند به اقیانوس هند و شبه‌قاره برسد. با این تصور که ژئوپلیتیک ایران غیرقابل اغماض است، فرصت‌های زیادی را از دست داده‌ایم و با عدم توسعه و تکمیل مسیرهای ترانزیتی، فرصت طمع رقبا برای دور زدن ایران حتی به بهای گزاف را فراهم کرده‌ایم. دولتمردان ما باید بدانند دنیا منتظر ایران نمی‌ماند و سخن ناسنجیده برخی که مثلا چین ایران را دور زده یا روسیه ایران را دور زده، قابل پذیرش نیست زیرا خودمان این فرصت‌های همکاری را از دست داده‌ایم و عملا خودمان عامل دورخوردن خودمان شده‌ایم. و در نهایت باید این نکته را یادآور شویم که سپردن تکمیل بخش چهارم خط ریلی خواف-هرات به طرف افغانستانی، چه توجیهی دارد؟ با تکمیل این مسیر 80کیلومتری، مسیر ایران-افغانستان-ازبکستان-چین کاملا تکمیل و نهایی می‌شود و شاید سپردن تکمیل راه‌آهن خواف-هرات به همسایه شرقی که از مشکلات عدیده اقتصادی رنج می‌‎برد، اصلا عاقلانه نباشد.

برچسب ها :

ناموجود
ارسال نظر شما
مجموع نظرات : 0 در انتظار بررسی : 0 انتشار یافته : 0
  • نظرات ارسال شده توسط شما، پس از تایید توسط مدیران سایت منتشر خواهد شد.
  • نظراتی که حاوی تهمت یا افترا باشد منتشر نخواهد شد.
  • نظراتی که به غیر از زبان فارسی یا غیر مرتبط با خبر باشد منتشر نخواهد شد.